Dok je direktor firme Vlahović govorio o potencijalnim malverzacijama koje se dešavaju jer je gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić odlučio da unapredi rad javnog prevoza i raskine ugovor sa ovom firmom, zaposleni u firmi, odnosno, sadašnji kontrolori protestovali su ispred Medija centra.

Ukoliko dođe do raskida ugovora sa firmom Kentkart i umesto validatora i kontrole, u prevoz počnu da ulaze komunalni policajci, takozvani „Beli”, određeni broj radnika mogao bi da ostane bez posla. Upravo iz tog razloga zaposleni radnici počeli su da strahuju da li će uskoro ostati bez posla.

Međutim, gradonačelnik je u nedelju, tokom gostovanja na TV Prva izjavio da sadašnji kontrolori mogu da se nadaju nastavku rada, ali kao Beli i to uz adekvatnu obuku i ispunjenje određenih uslova. Ipak, ako je suditi po okupljenim radnicima čini se da se kontrolori ne oslanjaju na obećanja gradonačelnika.

Jedna od zaposlenih radnica je na jučerašnjem protestu ispred Medija centra za N1 izjavila: „Nije problem u tome što će 228 ljudi ostati bez posla, već to što će bez prihoda ostati 228 porodica“.

Okupljeni građani su juče izrazili svoje nezadovoljstvo predlogom novog načina rada koji je preložio gradonačelnik, dok je vlasnik kompanije Vlahović rekao da on kao predstavnik kompanije, ali i njegove kolege nikada ranije nisu bili izloženi nekom takvom predlogu koji je direktno uvlačenje u nezakonite stvari. Između ostalog, naveo je i da su u pitanju lični interesi pojedinaca iz vlasti.

Fotografija: Fonet/Sofija Vukajlović

„Mi ovo tumačimo kao klasičnu ucenu da prihvatimo nešto što nam je nametnuto, a što se predstavlja kao sporazumni raskid ugovora, ali mi nikada ni na kakav sporazum nismo pristali”, kazao je Vlahović, navodi se u tekstu na sajtu Danas.rs.

Vlahović je na konferenciji za medije, između ostalog, odgovorio na navode gradonačelnika da je grad u poslednje vreme zarađivao i do 30 posto manje prihoda zbog lošeg poslovanja firme.

„Jasno je naznačeno u ugovoru da rizik prihoda snosi samo grad Beograd jer grad uređuje tarifni sistem područje primene vrste karata, kategorije korisnika i sve bitne stavke koje se tiču uredjenja GSP. Odgovornost za pad prihoda može da bude samo na strani grada Beograda. Ovde je došlo do zamene teza”, naglasio je na konferenciji direktor kompanije.

Turska privatna firma Kentkartom je od 2011. godine imala ekskluzivno pravo da vrši naplatu, kontrolu, logistiku i sistem praćenja rada javnog prevoza. Gradske vlasti, na predlog gradonačelnika, nameravaju da raskinu ugovor sa pomenutom turskom firmom, jer je, prema njegovim rečima, ugovor od početka bio štetan po Beograd.

Direktor firme Veljko Vlahović je na konferenciji objasnio da Turska i Srbija imaju bilateralni sporazum o zaštiti stranih investicija, što znači da, ako dođe do kršenja ugovora, strani investitor treba da obavesti nadležne organe i tada počinju pregovori od šest meseci tokom kojih spor treba da proba da se reši mirnim putem.

Šapić je kako prenosi Danas, na optužbe da je šef njegovog kabineta Milanović ucenjivao članove firme Kentkart rekao da se prvi put desilo da neko optužuje državnog službenika koji hoće da zaštiti interese grada i države.

„Što se tiče ove situacije, prvo nek se utvrdi autentičnost snimka. Ono za šta oni optužuju čoveka, a treba da vidimo da li je to autentično, ja prepoznajem njegov glas, ali on se s njima sastao preko 50 puta, ja ne znam da li je to montaža iz 50 sati li nije, nek to utvrde policija i tužilaštvo, ja sam samo rekao šta mi je nejasno, optužuju službenika da je hteo da zaštiti interes grada. Mene neće zaustaviti nikakav BIRN ni snimci, a pustmo tužilaštvo da reaguje i ustanovi šta je isitinito a šta nije“, rekao je Šapić, navodi se u tekstu na sajtu Danas-a.

Od javnog obraćanja gradonačelnika Šapića da će uvesti promene u funkcionisanju javnog prevoza nije prošlo ni nedelju dana, a već je došlo do brojnih izmena. Pre svega, cene jednodnevne vožnje biće 120, umesto najavljenih 200 dinara. Sporni validatori biće ukinuti, a da li je zaista u pitanju malverzacija na koju je ukazao BIRN, možda saznamo u narednim danima. Iz svega navedenog čini se da se gradonačelnik i deo njegovog kabineta vode onom čuvenom da cilj opravda sredstvo. Međutim, ono što je i u ovoj situaciji najproblematičnije je da ovde zasigurno ispaštaju građani.

Deveta sednica gradskog parlamenta zakazana je za četvrtak 13. april, sa početkom u 10 časova, tada će odbornici, između ostalog, razmatrati i predlog raskida ugovora sa firmom Kentkartom. Stoga, ostaje nam nešto manje od 24 sata da saznamo šta naši predstavnici u parlamentu misle o ovome.

Naslovna fotografija: Foto FoNet Marko Dragoslavić

Članak Nova saznanja o javnom gradskom prevozu se pojavljuje prvo na Oblakoder.

Na konfrenciji za medije, koja je održana 7. aprila, gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić govorio je o novom načinu funkcionisanja gradskog prevoza u Beogradu. Na toj konferenciji predložio je i cenu dnevne karte, koja je tada iznosila 200 dinara. Međutim, gradonačelnik je juče u svom obraćanju na televiziji Prva, ipak uveo izmene u ceni, te je odlučeno da umesto 200 dinara, cena dnevne karte bude 120 dinara, da bi kako kaže cena bila proporcionalna.

„Svakako cene mogu da idu samo na dole, jer smatramo da Grad Beograd mora da pokaže dobru volju i spremnost na žrtvu verujući da povećanjem naplate vraćamo poverenje u javni prevoz, a na taj način omogućava se unapređunje tog istog sistema”, naveo je Šapić u gostovanju na TV Prva.

Velika promena u funkcionisanju sistema koju je predložio gradonačelnik biće upravo u sistemu naplate, te će umesto dosadašnjeg očitavanja preko validatora, karte moći da se plaćaju „modernim sistemom plaćanja“ putem besplatne aplikacije, zatim SMS-om (princip sličan kao uplata parking mesta) i na prodajnim mestima Javnog preduzeća.

Razlog za ukidanje validatora, kako je gradonačelnik izjavio, je velika gužva koja se stvara kod prvih vrata kako bi ljudi očitali svoju kartu. Pored toga, na konferenciji je izjavio da je validator zakomplikovao život putnicima, a informacije koje je slao „bile su beznačajne i ničemu nisu služile”.

Turska privatna firma Kentkartom je od 2011. godine imala ekskluzivno pravo da vrši naplatu, kontrolu, logistiku i sistem praćenja rada javnog prevoza. Gradske vlasti, na predlog gradonačelnika, nameravaju da raskinu ugovor sa pomenutom turskom firmom, jer je, prema njegovim rečima, ugovor od početka bio štetan po Beograd.

Gradonačelnik Aleksandar Šapić je izjavio i da će podići tužbe protiv svih odgovornih u firmi i unutar Grada Beograda, kao i da će na sudu tražiti podatke i uvid u to kako je taj „tajni sistem” funkcionisao.

„Godinama slušamo da je glavni razlog pada naplate karata to što građani neće da plaćaju karte. Zbog toga sam i hteo da se kontrola i naplata karata prebaci na Grad, jer je prema podacima koje imam od 2012. godine prihod pao skoro 30 odsto”, rekao je Šapić, a preneo BBC.

Foto: Mateja Beljan

Celodnevna karta važiće za ceo grad, a doći će i do ukidanja sedam tarifa i četiri zone, te će postojati dve zone i dve tarife, cena za obe zone biće ista, odnosno iznosiće 200 dinara. Sedmodnevna karta će koštati 1.000 dinara, dok u ovom trenutku cena karte za pet dana u sve četiri zone košta 2.350 dinara, objasnio je gradonačelnik na konferenciji. Mesečna karta za sve četiri zone trenutno košta 4.990 dinara, a po novom cenovniku mesečna karta biće 3.000 dinara za prvu, odnosno 3.500 dinara za drugu zonu. Godišnja karta koštaće 30.000 dinara za prvu, odnosno 35.000 dinara za dve zone.

Besplatan prevoz biće obezbeđen srednjoškolcima do 19 godina i penzionerima, dok će cene prevoza biti niže za pojedine ugrožene kategorije.

Velika promena desiće se jer putnici neće više strahovati od kontrole, već od „Belih”, umesto dosadašnjih kontrolora novi sistem provere i kontrole sprovodiće Komunalna policija, takozvani „Beli”. Oni će imati mogućnost da, ukoliko se putnik nađe u prevozu bez karte, na licu mesta uruče novčanu kaznu u iznosu od 5.000 dinara, dok putnik neće biti u obavezi da tada napusti vozilo.

„Grad Beograd je raspisao prijem za novih 200 i dodatni zahtev Vladi Srbije za prijem novih 1.000 Belih, dok ćemo svim kontrolorima koji sada rade ponuditi da uđu u taj novi sistem, uz adekvatnu obuku i ispunjenje određenih uslova. Ti ljudi će imati priliku da nastave da rade, ali da rade i druge poslove iz nadležnosti Belih”, zaključio je gradonačelnik Beograda, navodi se u tekstu na sajtu Danas-a.

Predlozi koje je gradonačelnik izneo još uvek nisu konačni, o tome koliko su zaista neophodni i ispravni treba da odlučuju i komentarišu stručnjaci, a krajnju odluku o usvajanju predloga doneće Narodna skupština. Međutim, ono sa čime bi se složio veliki broj korisnika javnog prevoza u Beogradu jesu loši uslovi. Pre svega, prevozi u Beogradu vrlo često kasne, kvare se i neispravni su, a sve to dovodi do velikih gužvi u autobusima, za koje uglavnom nisu razlog validatori, kako je gradonačelnik istakao.

U tekstu na sajtu Oblakodera, detaljnije smo se bavili temom javnog prevoza u glavnom gradu, a tom prilikom rađena je i anketa u kojoj je učestvovalo 236 učesnika i učesnica, uzrasta između 17 i 35 godina koji žive u najrazličitijim delovima grada. Učesnici ankete izrazili su svoj stav po pitanju javnog prevoza u glavnom gradu, te je tako njih 32,8% ocenilo gradski prevoz u Beogradu prelaznom ocenom – 2, dok 22,6% smatra da javni prevoz zaslužuje ocenu 1 jer nije zadovoljavajući. Da je prevoz prosečan smatra 32,8% mladih koji žive u Beogradu, a tek 6,4% anketiranih smatraju ovu uslugu vrlo dobrom ili odličnom.

Većina anketiranih ocenila je higijenu u vozilima kao veoma lošu, primetili su da se red vožnje često ne poštuje, da polovina vozila nema grejanje ili klimu (bilo je i komentara da grejanje u pojedinim vozilima radi i leti i zimi), a javljaju se i situacije u kojima je grejanje u vozilima, kako ga ispitanici opisuju, „nepodnošljivo”.

Ako je sudeći po odgovorima iz ankete koji iskazuju stav jednog dela mlađe populacije, koji najčešće koristi gradski prevoz, kako bi došlo do neke promene potrebno je, za početak, pozabaviti se primarnim stvarima: popraviti sve neispravne autobuse, obezbediti nova vozila i uspostaviti redovan red vožnje, povećati broj javnih prevoza i na taj način smanjiti gužve u vozilima. Potrebno je učiniti nešto što će kod građana probuditi veru u nove promene koje bi bili radi da podrže. Sve dok se „na gurku” ulazi u prevoz, a posebno zimi, kada su lošiji vremenski uslovi, i na stajalištima se čeka vozilo i po dvadeset minuta, teško je govoriti i verovati o nekim drugim načinima za poboljšanje GSP-a. Jer ako se „na gurku” ulazi u prevoz, ne moraju se „na gurku” i donositi novi zakoni.

Naslovna fotografija: M. Jovanović, preuzeta sa portala Vesti online

Članak Prevozi kasne, ali novi sistem plaćanja stiže se pojavljuje prvo na Oblakoder.

Uzmimo za primer da na posao ili fakultet stižete za pola sata. Još toliko vremena potrošite da biste se vratili kući i matematika je jasna – sat vremena dnevno provodite u prevozu. Nedeljno je to 5 sati, a mesečno skoro ceo jedan dan. Sama činjenica da je to 12 dana na godišnjem nivou je već dovoljno zastrašujuća (to vreme je mnogo lepše provesti negde drugde – recimo, na moru).

Međutim, stvarnost je još nepovoljnija. Jer, ako koristite gradski prevoz u Beogradu, nekada će se desiti da pola sata provedete samo čekajući isti, neretko će se desiti da u vozilo ne možete da uđete jer se unutar njega nalazi već preveliki broj ljudi, a događa se i to da zbog zastoja i prevelikih gužvi vožnja traje mnogo duže od onoga što je planirano (dobro je da imamo metro). Sada uvrstite sve ove faktore i probajte da izračunate koliko vremena zapravo stvarno potrošimo da bismo od tačke A stigli do tačke B. Unesite i vreme provedeno u prevozu kako biste obavili aktivnosti posle fakulteta ili posla. Nimalo zadovoljavajuće, zar ne?

Ulazak na prednja vrata – olakšavajuća ili dodatno otežavajuća okolnost?

Pa, ipak, kada je tema javnog gradskog prevoza u pitanju, svako malo postane aktuelan predlog ulaska u vozila GSP-a na prednja vrata kao goruće izmene koja mora da se dogodi kako bi se situacija značajno popravila, što nas dovodi do sledećeg zaključka: takvo mišljenje može da ima samo osoba koja nikada nije ušla u gradski prevoz u Beogradu. Pravilo ulaska na prednja vrata sprovodi se, možemo reći, uspešno, u Novom Sadu, ali treba uzeti u obzir da je Novi Sad grad koji ima sedam puta manji broj stanovnika od Beograda, a i prostorno je dosta manji.

Pomenuti predlog sam po sebi nije loš, međutim, kada se u obzir uzme količina saobraćaja, broj ljudi koji koristi gradski prevoz i užurban način života, kao i činjenica da brojna vozila koja su svakodnevno na ulicama Beograda nisu tehnički ispravna, primetićemo da postoje i te kako preči problemi koje treba rešiti, a koji su daleko važniji od propisa na koja će se vrata ulaziti u prevoz kako bi se kvalitet istog poboljšao.

Kako prenosi Nortal.rs, gradski i prigradski prevoznici dobili su od Sekretarijata za javni prevoz dopis u kome se obaveštavaju da će „Kentkart”, firma koja će ubuduće biti zadužena za sistem validacije karata umesto dosadašnjeg „BusPlus”-a, razmestiti aparate za overu karata –  radi uređenja protoka putnika u vozilu.

Na osnovu ovog obaveštenja, čini se da će, kada aparati budu razmešteni, organizacija ulaska u vozilo i izlaska iz njega biti nešto drugačija od one prvobitno najavljene, odnosno da se neće ulaziti isključivo na prednja vrata.

Kako stoji u dopisu upućenom prevoznicima, „Kentkart” će aparate razmestiti tako što će u zglobnim vozilima validator instaliran kod drugih vrata biti pomeren kod prvih, a onaj koji je kod trećih biće pomeren kod zadnjih. U solo vozilima validator kod srednjih vrata biće izmešten kod zadnjih, kako bi se sprečilo takozvano švercovanje.

Svako ko je bar jednom koristio usluge gradskog prevoza u Beogradu svestan je koje su sve izmene potrebne kako bi se usluga javnog prevoza poboljšala, a Oblakoder je sastavio anketu u kojoj smo želeli da ispitamo stavove mladih o tome kako i na koji način koriste gradski prevoz, koliko su zadovoljni istim i šta vide kao potencijalno rešenje za problem sa kojim se suočavaju svakodnevno, čim zakorače iz kuće i upute se ka određenoj destinaciji.

Ukupna ocena – prosečna

Od dvesta trideset šestoro učesnika i učesnica u anketi, uzrasta između 17 i 35 godina koji žive u najrazličitijim delovima grada, 32,8% ocenilo je gradski prevoz u Beogradu prelaznom ocenom – 2, dok 22,6% smatra da javni prevoz zaslužuje ocenu 1 jer nije zadovoljavajući. Da je prevoz prosečan smatra 32,8% mladih koji žive u Beogradu, a tek 6,4% anketiranih smatraju ovu uslugu vrlo dobrom ili odličnom.

Kada je reč o učestalosti korišćenja gradskog prevoza u Beogradu, mladi imaju slične navike. Čak 74% učesnica i učesnika u anketi koristi prevoz svakodnevno, a 77,8% reklo je da prevoz koristi samo kada treba da ide do posla, fakulteta, ili drugog dela grada. Procenat onih koji prevoz koriste i kada treba da se voze samo stanicu ili dve je 22,2%.

Skoro polovina mladih koji su učestvovali u anketi smatra da linije gradskog prevoza i jesu i nisu dobro povezane, u zavisnosti od toga kuda žele da idu, a najveći procenat anketiranih, njih 82,1% najčešće koristi autobus. Sledi tramvaj sa 10,3% i trolejbus sa 7,7%.

Većina ispitanika imala je usaglašen stav, te su higijenu u vozilima ocenili kao veoma lošu, primetili su da se red vožnje često ne poštuje, da polovina vozila nema grejanje ili klimu (bilo je i komentara da grejanje u pojedinim vozilima radi i leti i zimi), a javljaju se i situacije u kojima je grejanje u vozilima, kako ga ispitanici opisuju, „nepodnošljivo”.

Svi navedeni problemi nisu se javili „preko noći”, već su posledica dugoročnog zanemarivanja ovog problema, a sa konstantnim povećavanjem broja stanovnika u Beogradu, situacija se dodatno usložnjava.

(Ne) plaćanje karte – stvar izbora ili posledica lošeg stanja?

„Ne želim da se švercujem”, „Plaćam prevoz, da ne plaćam kaznu”, „Plaćam prevoz jer ga koristim”, samo su neki od odgovora koje su ispitanici u anketi naveli kao razloge zbog kojih plaćaju prevoz. Međutim, ima i drugačijih, oprečnih mišljenja, kao i finansijskih, ali i drugih razloga zbog kojih mladi ne plaćaju kartu.

„Plaćala sam redovno tokom srednje škole i faksa, ali s obzirom na to da sam sada bez posla ili povremeno prijavljena kod poslodavaca koji odbijaju da plaćaju BusPlus za zaposlene, muka mi je da plaćam neku „uslugu” za autobuse koji kasne, idu svaki treći polazak i kartu moraju da plate samo oni koji nisu dovoljno bezobrazni da se svađaju sa kontrolorima”, stav je jedne anketirane devojke.

„Razlog zašto ne plaćam je prost, kada se budem vozila kao čovek, a ne kao životinja, platiću. Autobusi uvek pretrpani, prljavi, dolaze sa po pola sata zakašnjenja. Uz to, životni standard je toliko bedan da, ako od prosečne plate odbijete cenu mesečne karte, ne ostaje Vam dovoljno novca ni za najosnovnije”, delimično je saglasna druga ispitanica.

Treća devojka je primetila da se provera da li putnici imaju kartu ne odvija onako kako bi trebalo.

„Kartu sam plaćala celog života, prestala sam pre dve godine kad sam skapirala da kontrolori češće napadaju i maltretiraju žene, a muškarcima koji nemaju kartu se i ne obrate, da, kada imam kartu, opet pola autobusa nema i opet nijednom muškarcu kazna nije napisana, već se samo preskoče, odnosno da se karte selektivno pregledaju i da je nekad baš svejedno imao ili nemao kartu. Jasno mi je da, ako se prevoz ne plaća, on ne može biti bolji, ali mislim da prvo ceo proces treba da se setuje, pa tek onda da razmatramo sankcije”, navodi ona.

„Kartu ne plaćam jer sam student umetnosti”, glasio je još jedan od odgovora.

Pored navedenih razloga za neplaćanje karte, nekoliko ispitanika i ispitanica izrazili su sumnju u to na koji se način novac od naplate karata troši.

„Bezveze je da kažem da ga ne plaćam jer je dosta loš. Time što ga ne plaćam, nikako ne doprinosim poboljšanju kvaliteta. Mislim da, čak i da svi koji koriste prevoz počnu redovno da plaćaju, opet ta sredstva ne bi bila iskorišćena za poboljšanje kvaliteta gradskog prevoza”, naveo je jedan od učesnika u anketi.

Drugi anketirani je naveo da je cena od 3.300 dinara za takav prevoz „ponižavanje tuđe inteligencije”. On je naveo i da prevoz ne plaća zato što su vozila neispravna i zato što vlast nije uradila apsolutno ništa da reguliše kvalitet javnog saobraćaja, osim da objasni da je razlog za loš kvalitet činjenica da niko ne plaća”.

I, zaista, kako je već u prethodnom pasusu primećeno – umesto da se sistemski radi na poboljšanju usluge GSP-a, da ulaganja i način poslovanja budu transparentni i da vozači primaju redovne plate sa „normalnim” radnim vremenom, krivica za loše stanje u kome se nalazi GSP prebacuje se na putnike.

„Gde god pogledate curi, GSP je u raspadu, budžetom se loše upravlja, nema nadzora nad privatnim prevoznicima, i bilo bi nepravedno da ne rešimo sve te suštinske probleme, a da trošak lošeg gradskog prevoza, i neefikasnog, prebacimo na putnike“, izjavio je za portal N1 direktor Centra za lokalnu samoupravu Nikola Jovanović, povodom špekulacija da će zena karte u narednom periodu poskupeti.

Posle svega navedenog, ostaje nam da se vratimo na prvobitno pitanje – da li je ulazak na prednja vrata zaista najveći problem gradskog prevoza u Beogradu?

Glavni krivci ipak prenaseljenost i loš životni standard

Većina učesnika i učesnica u anketi, njih čak 86,8% smatra da meru ulaska u vozila isključivo na prednja vrata nije moguće sprovesti u Beogradu i da postoje, ipak, preče stvari kako bi se usluga prevoza poboljšala.

Da bi ovakva mera imala smisla, smatra jedan od učesnika u anketi, naš grad mora da ima infrastrukturu da podrži veći broj vozila, žutih traka, manje gužvi, samim tim i kašnjenja i češće polaske linija.

„Na pojedinim stajalištima je tolika gužva, da je nezamislivo da se sad čeka ulazak jednog po jednog putnika, kupovina karata, posebno u špicu”, smatra on.

Drugi odgovor glasi kako bi ulazak na prednja vrata bio još samo dodatni problem, uz postojeće koji nisu rešeni.

„Ljudi gde uđu, tu i stanu i nemaju nameru da se pomere, ne daj bože, par koraka napred da bi možda još neko ušao, tako da bi se svi samo skupili na prednjim vratima, onda bi narod počeo standardno da se raspravlja i tako ništa ne bismo dobili, sem još jednog problema”.

Kao glavne nedostatke, mladi navode da javni gradski prevoz u Beogradu nema ni ono „osnovno”.

„Obezbediti osnovno za početak, veći broj vozača i vozila, vršiti preglede vozila svakoga dana, imati grejanje i klimu. Tek kada se reše te stvari, možemo se baviti reklamama na busevima i načinima naplate karata”, još jedno je od mišljenja izraženih u anketi.

Potencijalno rešenje mladi vide i u izgradnji metroa koji bi umnogome rasteretio gužvu u saobraćaju i dosta doprineo kvalitetu istog.

„U savršenom svetu bi se napravio famozni metro, ili bi se povećao broj tramvaja… Ovako vidim kao jedino rešenje da se dovedu u red postojeći busevi i da kontrola bude stroža – ali, da prevoz onda bude pristojan po higijeni i pristupačnosti i da se smanje cene”, smatra jedan od ispitanika.

Takozvana uska grla su još jedan problem za koji mladi navode da je potrebno što pre rešiti.

„Važno je, zapravo, prvo poraditi na „uskim grlima”, kao što je potez od Džordža Vašingtona do Trga republike, gde se stvara nesnosna guzva i kolaps. Nije toliko problem ni autobus, koliko preopterećenost grada i ulica”.

Mladi su, takođe, svesni da su potrebna određena ulganja kako bi se stvari postavile na svoje mesto.

„Uložiti više novca u poboljšanje javnog prevoza, što bi omogućilo uvođenje većeg broja polazaka na linijama, odnosno povećanje broja vozila, kao i uvođenje novih linija gde je dovoljan obim zahteva za istim. Istovremeno sprovesti saobraćajne mere kojima se daje prioritet vozilima javnog prevoza (najava vozila na semaforizovanoj raskrsnici kako bi semafor dao prioritet vozilu javnog prevoza, uvođenje žutih traka i slično) kako bi se vozači bar u nekom broju destimulisali od upotrebe automobila i prešli na javni prevoz, čime bi se smanjile saobraćajne gužve i javni prevoz postao privlačnija opcija za sve. Sprovesti analizu definisane cene karata i smanjiti cene za pojedine kategorije korisnika, a uvesti strožu kontrolu posedovanja karte i kupovine mesečnih karata za zaposlene od strane poslodavaca”.

Iz svega navedenog, možemo da zaključimo da je problem GSP-a toliko kompleksan, da mu se skoro ne nazire kraj. Brojni sumnjivi tenderi, kao i loš princp poslovanja, doveo je ovo preduzeće u stanje nelikvidnog, što ga stavlja u poziciju da svakog trenutka može da proglasi stečaj. Kao i obično, posledice svega toga najviše osećaju građani kojima je usluga javnog gradskog prevoza nužna i neophodna. Sve dok ne dođe do apsolutnih promena na svim poljima funkcionisanja GSP-a, od načina poslovanja, preko odnosa prema radnicima, brige o stanju vozila koja se svako malo „samozapaljuju”, pa sve do krajnjih korisnika – putnika, sledeće stajalište ka kome smo se uputili i mesto gde će GSP završiti ostaje nepoznato.

Članak Sledeće stajalište: nepoznato se pojavljuje prvo na Oblakoder.

Možeš nam pomoći tako što ćeš popuniti anketu i odgovoriti na pitanja!

Link do ankete: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeIwCJ3vxR8hXSXLj_wyw0bE-E-x1J8dx13EbsAHAAMS0h3aA/viewform

Članak Mladi i gradski prevoz u Beogradu se pojavljuje prvo na Oblakoder.