fbpx
ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹ ANTENA NOVA EPIZODA: Pruga Beograd-Bar ✹

Koliko urbanizam i saobraćaj utiču na zagađenost vazduha u Beogradu?

Postavimo jedan misaoni eksperiment: godina je 2022, a vi pakujete kofer za svoje prvo putovanje vremeplovom u Beograd 2041. godine...

30. December 2022

Sećate li se Depoa, malog tržnog centra u Bulevaru Kralja Aleksandra? Do 2014. godine, ovo mesto bila je obavezna stanica gotovo svih prolaznika koji su voleli da zavire u šarenu ponudu najrazličitijih stvari – od garderobe, preko obuće, do stvari za domaćinstvo koju je ovo specifično mesto imalo da ponudi. A onda je Depo misteriozno izgoreo i na toj lokaciji je, nekoliko godina kasnije, nikla zgrada.

Pre samo nekoliko dana, u napuštenoj fabrici u Bulevaru Despota Stefana izbio je požar, što je dobar deo Beograđana nateralo da se zapitaju smeši li im se to još jedan stambeno-poslovni kompleks? Beograd ionako u poslednih nekoliko godina više liči na gradilište jer panoramu grada skoro da više ne možemo da zamislimo bez velikih kranova, dizalica i betonskih konstrukcija, a retko kojom ulicom možemo da prošetamo, a da ne naiđemo na znak sa natpisom: Pešaci, oprez! Pređite na drugu stranu.

Više stambenog i poslovnog prostora znači i veću gustinu naseljenosti, porast broja stanovnika dovodi i do veće potrebe za dnevnim migracijama, saobraćajne gužve postale su deo svakodnevice Beograđana, što u konačnici dovodi i do problema kojim se bavimo u ovom tekstu, a to je uticaj urbanizma i saobraćaja na zagađenost vazduha u Beogradu i potencijalnim rešenjima za ovaj problem.

Divlja gradnja, loša urbanistička rešenja i saobraćaj su povezani i direktno utiču na zagađenje vazduha, stoga sve ove faktore moramo uključiti kada govorimo o njihovom uticaju na kvalitet vazduha u Beogradu.

Plan kvaliteta vazduha za Beograd koji se odnosi na period od 2021. do 2031. godine prepoznaje saobraćaj kao jedan od faktora koji doprinosi zagađenosti vazduha. Međutim, postavlja se pitanje da li su rešenja koja ovaj plan nudi kako bi se kvalitet vazduha u Beogradu poboljšao adekvatna?

Investitorski urbanizam i ekonomski interes – važniji od interesa građana

O Planu kvaliteta vazduha ne možemo govoriti bez pominjanja Generalnog urbanističkog plana (u daljem tekstu: GUP) jer se sam Plan kvaliteta vazduha, između ostalog, oslanja i na ovaj dokument. Trenutni GUP Beograda usvojen je 2016. godine sa vremenskim horizontom do 2021. godine, što ne znači da je taj dokument istekao, već da je domet razvoja koji se njim usmerava ograničen do te godine.

Koliko god je urbanističko planiranje naučna disciplina, ovakvim dokumentima postavlja se projekcija budućnosti, koja je nepredvidiva. Stoga, prema rečima arhitekte i urbaniste RERI-ja Dragomira Ristanovića, nije uvek realno očekivati da se sve smernice koje se unapred isplaniraju i ostvare. Ipak, imajući to u vidu, svedoci smo da se problemi u Beogradu usložnjavaju dinamikom koju urbanistički planovi ne mogu da isprate.

„Nažalost, dugo je već prisutna negativna planerska praksa podređivanja razvoja grada pretežno ekonomskom interesu. Stoga, kada posmatramo kontinuitet planiranja, uvidećemo konstantno proširenje građevinskog zemljišta za potrebe izgradnje novih poslovno – komercijalnih, stambenih, ugostiteljsko-turističkih objekata i kompleksa, najčešće na račun zelenih površina i javnih prostora. Usled izostanka kvalitetnog društvenog dijaloga, gotovo po pravilu politički uticaji i ekonomski interesi prevagnu u odnosu na javni interes. Posledice ovakvog pristupa najoštrije se primećuju u domenu zaštite životne sredine, koja trpi najveći pritisak intenzivne urbanizacije”, smatra Ristanović.

Slično mišljenje deli i Igor Velić, saobraćajni inženjer.

„Ono što razjeda Beograd je investitorski, divljački urbanizam koji pored niza problema, pravi i veliki problem u saobraćaju i utiče na povećanu motorizaciju. Povećava se potražnja za većim brojem parking mesta, uništavaju se zelene površine, zauzimaju se trotoari i kolovozi parkiranim vozilima…”, navodi Velić.

Izvor: Ministarstvo prostora

On napominje i da donosioci odluka i kreatori sistema nekako ignorišu činjenicu da je ulica osnovni arhitetktonski prostor grada i da nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, kao i da je mobilnost, pre svega, kretanje ljudi, a ne samo motornih vozila.

„Takođe, unutar struke i politike ima dosta otpora prema pešacima, biciklistima, osobama sa invaliditetom… I ako pogledamo stanje na terenu, i ovo malo infrastrukture koje imaju ranjivi učesnici u saobraćaju pretvara se u infrastrukturu za motorna vozila (seku se drvoredi i sužavaju trotoari zbog projektovanja parking mesta i slično)”, objašnjava Velić.

Ovakva vrsta urbanizacije i povećanog intenziteta saobraćaja direktno utiče na kvalitet vazduha, koji je u Beogradu u poslednje vreme veoma zagađen.

U Planu kvaliteta vazduha Beograda navodi da se da se udeo zagađenja vazduha iz saobraćaja kreće od 13% u Zemunu, do 40% u području oko Veterinarskog fakulteta. Isti ovaj Plan kao neke od mera za poboljšanje kvaliteta vazduha navodi unapređenje biciklističkog saobraćaja. Paradoksalno, Grad Beograd je u budžetu za 2023. godinu predvideo nula dinara za biciklističku infrastrukturu.

Na koji bi način saobraćajna infrastruktura trebalo da se razvija?

Pomenuti Plan kvaliteta vazduha za Beograd podrazumeva i medijsku kampanju za suzdržavanje od upotrebe privatnih automobila u periodu trajanja epizode zagađenja, favorizovanje pešačkih kretanja, kao i obnavljanje voznog parka svih JKP Grada Beograda, sa čime se Igor Velić, saobraćajni inženjer, delimično slaže. On, međutim, istovremeno i kritikuje način na koji se neke od ovih mera već sprovode.

„Na prvom mestu, Beogradu je potreban moderan, pouzdan, čist, ekološki, komforan, frekventan, razgranat i svima dostupan javni prevoz kojim ćemo moći da smanjimo korišćenje automobila i svih nepotrebnih troškova koje nam donosi njihovo posedovanje i održavanje. Inače, u javni prevoz se dosta ulaže u Evropi, što ne možemo reći da je slučaj u Srbiji”, navodi Velić.

Na drugom mestu, smatra on, treba ulagati u biciklistički saobraćaj i treba raditi na širenju mreže biciklističkih staza (traka).

„Pored toga, Beogradu nedostaje i bike sharing system, kao i sitem za šerovanje električnih trotineta i ulaganje u alternativne vidove prevoza. Takođe, treba ulagati i promovisati vozila mikromobilnosti (električni trotineti) koja su sve popularnija i atraktivnija. A koliko se u Republici Srbiji ulaže u to, govori podatak da e-trotineti još uvek nisu definisani zakonom”, objašnjava Velić.

Velić navodi da, iako je grad Beograd doneo i usvojio Plan održive urbane mobilnosti na terenu, taj Plan se ne sprovodi i da se jednostavno ne ulaže u održivu urbanu mobilnost. Takođe, on ističe i da u gradu koji pati od zagušenja i zastoja u saobraćaju ne treba rušiti mostove i praviti još veće saobraćajne probleme.

„Našim gradovima je potrebno formiranje i projektovanje zona 30, zona usporenog saobraćaja, pešačkih staza, biciklistikih staza (traka), formiranje bezbednih ruta od škole do kuće… Ove zone podrazumevaju drugačiji pristup rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog prostora uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešenja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju i korisnike ovog prostora. Drugim rečima, uređenjem ovih zona treba se fokusirati na čoveka i stvarne zahteve i potrebe koje imaju krajnji korisnici”, navodi Velić.

On ističe i kako bi građani formiranjem ovih zona dobili multifunkcionalnost: bezbednost bi se podigla na viši nivo jer se, manjenjem brzine, smanjuje i broj, ali i posledice saobraćajnih nezgoda; takođe, sa smanjenjem brzine dolazi i smanjenje buke, emisije štetnih gasova, gužve, stresa…

„Pošto ove zone destimulišu motorizovane učesnike, a stimulišu prisustvo pešaka i biciklista, neki vozači će izbegavati rute na kojima se nalaze i odlučivati se za pešačenje i biciklistički saobraćaj. Dok se u Evropi i svetu sistemski radi na promociji novih vrsta mobilnosti, gde se prostor oblikuje kako bi podsticao kretanje drugih vidova prevoza (bicikl, električni trotinet, električne bicikle…), kod nas još uvek nema snage, volje i želje da se saobraćajni problemi reše; kod nas još uvek važi mišljenje da, kada se kaže mobilnost, misli se, pre svega, na kretanje motornih vozila, dok je, zapravo, mobilnost kretanje ljudi. I sve nam je okrenuto motornom saobraćaju, dok se biciklisti i pešaci guraju u stranu, i to malo slobodnog prostora koji imaju se dodeljuje automobilima”, zaključuje Velić.

Koliki udeo u aerozagađenju ima saobraćaj i kako to utiče na zdravlje građana?

Prema godišnjem izveštaju Agencije za zaštitu životne sredine (SEPA) za 2021. godinu, drumski saobraćaj imao je udeo od 38% u ukupnim emisijama azotnih oksida, dok je udeo saobraćaja u emisijama PM 2.5, najsitnijim i najopasnijim česticama po zdravlje stanovništva iznosio 8%. S druge strane, uticaj toplana u emisiji PM 2.5 čestica iznosio je čak 80%. Dakle, možemo da zaključimo da, iako saobraćaj u određenoj meri utiče na kvalitet vazduha, najveća koncentracija opasnih i zagađujućih materija ipak dolazi iz ložišta. Međutim, efekti koji nastaju od zagađenja poreklom iz saobraćaja slični su onima koji nastaju sagorevanjem fosilnih goriva za druge namene.

„Glavni uzrok emitovanja zagađujućih materija u vazduh je sagorevanje fosilnih goriva, bilo da se radi o sagorevanju uglja, drva i nafte za grejanje ili o sagorevanju nafte i benzina poreklom iz saobraćaja. Mešavina emitovanih materija u vidu pomenutih mikro čestica je vrlo slična, pa su i zdravstveni efekti koji nastaju od zagađenje poreklom iz saobraćaja slični sa onima koji nastaju sagorevanjem fosilnih goriva i za druge namene (grejanje, kuvanje, termoelektrane na ugalj, spaljivanje useva…”, objašnjava Elizabet Paunović, ekspertkinja za uticaje životne i radne sredine na zdravlje.

Elizabet navodi i da su, nakon tri decenije epidemioloških istraživanja, izduvni gasovi dizela klasifikovani kao izazivač raka kod ljudi od strane Međunarodne agencije za istraživanje raka (IARC) 2012. godine na osnovu dokaza o njegovoj kancerogenosti za pluća. Dugotrajna izloženost zagađenju PM 2.5 povezana je i sa pojavom bolesti i prevremenom smrtnosti od raznih bolesti, uključujući ishemijsku bolest srca, već pomenut rak pluća, hroničnu opstruktivnu bolest pluća, infekcije donjih respiratornih puteva (kao što je upala pluća), moždani udar, dijabetes tipa 2 i neželjene ishode porođaja.

„Ambijentalni PM 2.5 najveći je uzrok pojava bolesti koje izaziva zagađen vazduh širom sveta. Pored toga, kada govorimo o drugim zagađujućim materijama poreklom iz saobraćaja, istraživanja ukazuju na to da je izloženost azot dioksidu povezana ne samo sa pogoršanjem simptoma astme, nego da kod dece može i da dovede do razvoja astme”, govori Elizabet.

Ona dodaje da su najosetljivije grupe stanovništva na uticaj aerozagađenja poreklom iz saobraćaja ljudi (posebno stariji i deca) koji žive u blizini prometnih ulica ili puteva; deca čije se škole ili vrtići nalaze u blizini glavnih saobraćajnica; ljudi koji provode veći deo svog vremena putujući kroz ili radeći u okolini saobraćajnica na otvorenom i koji dolaze dolaze u dodir sa gustim saobraćajem, kao što su saobraćajci i policija, ulični trgovci i određeni putnici na posao.

Elizabet Paunović stoga smatra da bi sve mere koje su predviđene Planom za poboljšanje kvaliteta vazduha u Beogradu morale da imaju pozitivan uticaj na javno zdravlje jer im je cilj smanjenje zagađenja vazduha.

„Da bi se taj pozitivan uticaj i kvantifikovao (merio) postoji niz indikatora za procenu rizika po zdravlje od zagađenog vazduha. Na žalost, iako je ovakav pristup danas primenjen u metodologiji izrade ovakvih akcionih planova kako u gradovima, tako i na nivou država, u planu koji je usvojen za Beograd, nedostaje ova komponenta. U planu koji je nedavno usvojen za Republiku Srbiju, ova komponenta je uključena”, napominje Elizabet.

Ono što ona zaključuje je da u postojećem planu za poboljšanje kvaliteta vazduha za Beograd nema bazičnog stanja izraženog kao broj prevremenih smrti usled zagađenja vazduha (iako ovi podaci postoje u nekim drugim dokumentima) i nema projektovanih vrednosti kao ciljeva koji su planirani da se dostignu primenom aktivnosti iz plana.

Primeri dobre prakse

Cela Jugoistočna Evropa suočava se sa ekstremnim vrednostima zagađenja vazduha, a mere koje se primenjuju za poboljšanje kvaliteta vazduha mogu se odnositi na kratkoročne mere koje se primenjuju u periodima visokog zagađenja, ili na mere koje imaju za cilj dugoročno poboljšanje kvaliteta vazduha.

„Iako se Beograd i drugi gradovi u Srbiji suočavaju sa problemima aerozagađenja iz niza razloga, od urbanog planiranja do masovne upotrebe starih dizel vozila sa visokim emisijiama kancerogenih produkata sagorevanja, loženja fosilnih goriva i baziranja elektroenergetike na uglju, postoji niz pozitivnih primera i u Beogradu i u ostalim gradovima koji se odnose na uvođenje daljinskog grejanja na gas”, smatra Elizabet Paunović.

Ona, ipak, podseća i da, kako bi uticaj bio viši, ove aktivnosti morale da postanu praksa, a ne da ostanu samo primer.

„Ako posmatramo šire zemlje u okruženju, u Hrvatskoj i u Sloveniji su neke od termoelektarna na ugalj tako preradili da sada funkcioniču na gas (Plomin, Trbovlje). Od kratkoročnih mera ovih dana imamo primer Skoplja, u kome je, usled visokih nivoa zagađenja uveden besplatan javni prevoz za sve građane, kako bi se stimulisala upotreba sredstava javnog prevoza. To je mera koja se pokazala veoma efikasnom u svim gradovima sveta, uz izgradnju parkinga oko najzagađenijih delova grada (najčešće centar grada, niži delovi grada). I ovi parkinzi u određenim periodima mogu biti besplatni”, navodi Elizabet.

Ona, takođe, smatra da je često pranje ulica u epizodama visokog zagađenja jedna od primenljivih mera koje sprečavaju ponovno podizanje već nataloženih čestica, a koja se navodi i u Planu kvaliteta vazduha za Beograd.

Elizabet kao još jedan dobar primer navodi i Prištinu, u kojoj je pre nekoliko godina sprovođena akcija sprečavanja ilegalne prodaje sirovog uglja (preporuka Svetske zdravstvene organizacije je da treba zabraniti upotrebu sirovog neprerađenog uglja zbog izuzetno visokih emisija štetnih produkata sagorevanja) i istovremeno je bio zabranjen pristup individualnim automobilima u centar grada.

Igor Velić, osim što je saobraćani inženjer, takođe je i predsednik udruženja „Sigurne staze”, koje zastupa ideju unapređenja saobraćajnog i urbanističkog prostora primenom humanog inženjeringa, koncepta koji se u osnovi fokusira na čoveka i okreće stvarnim zahtevima i problemima koje imaju korisnici.

„Ovaj princip predstavlja skup saobraćajnih, urbanističkih, građevinskih, arhitektonskih i drugih mera sa ciljem formiranja jedinstvenog, bezbednog, ambijentalno prihvatljivog i podjednako dostupnog prostora za sve korisnike. Naši donosioci odluka i kreatori sistema u Gradskoj upravi u Boru nisu podržali platformu, kao i predloge i set mera koje smo im uputili. Jednostavno, njih ne zanima ništa sem motornog saobraćaja. Paradoks u celoj priči je da smo za dve godine postojanja svoj rad i projekte predstavili na osam konferencija sa međunarodnim učešćem. I za svoj rad smo dobili nekoliko priznanja i nagrada, dok u Boru i Srbiji trpimo progon i etiketiranje. Danas je u svetu standard u planiranju saobraćaja koncept održve urbane mobilnosti i koncept održivog grada. I upravo tu ideju zastupamo kroz rad našeg udruženja”, govori Velić.

Dijalog kao potencijalno rešenje

Svako ko živi u Beogradu ili je imao prilike da poseti isti, može sebi da postavi pitanje: Da li sam zadovoljan/zadovoljna kako život u Beogradu izgleda? Nažalost, većina građana bi na ovo pitanje dala negativan odgovor. Ogromne gužve u saobraćaju, zagađen vazduh, loš životni standard samo su neki od pokazatelja da mere i odluke koje se donose nisu u skladu sa potrebama i željama građana. Urbanista Dragomir Ristanović kao potencijalno rešenje za ovaj problem navodi dijalog.

„Dijalog nije jedini, ali je svakako neizostavan način da se razumeju potrebe krajnjih korisnika. Može li arhitekta, pa makar bio i najbolji na svetu, projektovati kuću za vas ukoliko mu vi ne pružite nikakvu informaciju? Nije nemoguće, međutim šanse su male da će takav objekat biti po vašoj meri, a ukoliko drugi dom nemate, prinuđeni ste da se pomirite sa tim”, kaže Ristanović.

GUP je najznačajniji dokument urbanističkog planiranja, a njegovo donošenje Zakonom o planiranju i izgradnji obavezno je za naselje koje ima status grada. Razlog je taj što su gradovi izrazito složeni sistemi, te iziskuju pažljivu, promišljenu stratešku kontrolu i koncepciju pre „spuštanja u prostor’’, odnosno omogućavanja bilo kakve izgradnje.

Ristanović navodi i da su gradovi, takođe, poprište sukoba različitih interesa, u prvom planu onih koji teže očuvanju prirodnih i kulturnih dobara i drugih koji su okrenuti izgradnji i širenju. Uloga GUP-a jeste da ove interese najpre sagleda, razmotri i pomiri i na osnovu njih usmeri prostorni razvoj grada.

„Bez uključivanja javnosti u najranijim fazama, nemoguće je sagledati sve konflikte, kao što je bez kvalitetnog društvenog dijaloga i dogovora nemoguće takve konflikte pomiriti”, ističe on.

Generalni urbanistički plan Beograda do 2041. godine

Izrada novog GUP-a Beograda, koji se donosi za vremenski horizont do 2041. godine, upravo traje, a u junu 2022. godine javnost je imala priliku da se upozna sa predlogom konceptualnih planskih rešenja. Iako Ristanović primećuje da je napravljen vidan pomak u pogledu uključivanja javnosti, on, takođe, upozorava da, iako su pojedini ciljevi postavljeni u svrhu unapređenja zelene infrastrukture i kvaliteta javnih prostora, kao i korišćenja obnovljivih izvora energije u načelu dobro postavljeni, oni ipak nisu zadovoljavajuće razrađeni.

„Među ključnim problemima razvoja, koncept GUP-a Beograda 2041. prepoznaje zagađenje voda, vazduha i zemljišta (i nedostatak monitoringa zagađenja), neefikasnu zaštitu prirodnih dobara, nerazvijeni biciklistički saobraćaj, deficit parking mesta i zastarelu infrastrukturu. Međutim, transformacija grada kakva se nazire predloženim rešenjima ne daje indicije da će na pomenute probleme budući GUP adekvatno odgovoriti”, smatra Ristanović.

Elizabet Paunović smatra da je vođenje javnih politika od strane državnih organa i struktura krucijalno za rešenje problema aerozagađenja.

„Zaštita zdravlja stanovništva od zagađenog vazduha predstavlja oblast koja pruža neverovatno pozitivne i široke mogućnosti za unapređenje zdravlja velikog broja ljudi. Zato se mere na smanjenju emisije zagađujućih materija u vazduh smatraju osnovnim javno zdravstvenim savetom koji treba i moraju da sprovode svi odgovorni u nizu sektora i aktivnosti na svim nivoima a od kojih zavisi kvalitet vazduha. Ovakvim merama se
unapređuje zdravlje velikog broja ljudi istovremeno i ni jedna druga mera ne može se porediti sa ovom. Osnovni javno zdravstveni savet je smanjenje zagađenja na mestu nastanka, a to je u nadležnosti vođenja javnih politika od strane državnih organa i struktura”, napominje Elizabet.

Ona je slikovito objasnila i kako izgleda prebacivanje odgovornosti sa institucija na pojedince:

„Ono što pojedinci mogu da učine može se porediti sa velikim šumskim požarom koga gasi jedna osoba kofom vode, bilo da se radi o uticaju na njihovo lično zdravlje ili o širem uticaju”.

Dragomir Ristanović predlaže da sebi postavimo jedan misaoni eksperiment, kako bismo bolje razumeli sve ovo o čemu je do sada bilo reči.

„Godina je 2016, a vi pakujete kofer za svoje prvo putovanje vremeplovom u Beograd 2021. godine. U nameri da se pripremite za ono što vas čeka u Beogradu, rešili ste da pročitate šta je to Beograd sebi zacrtao da ostvari do tada. Verujem da biste bili optimistični i ohrabreni brojnim zaista kvalitetno postavljenim ciljevima, međutim, isto tako sam siguran da bi vas razočaralo ono što biste zatekli na kraju svog putovanja. Problem je taj što smo dozvolili da pojedini „ciljevi i prioriteti razvoja’’ ostanu samo spisak lepih želja koji kaska za realizacijom ekonomski podobnijih ciljeva, pa tako raspolažemo sve manjim udelom zelene infrastrukture (šume, parkovi, zeleni koridori…), biciklističkih staza, pešačkih zona i drugih javnih prostora”, podvlači Ristanović.

Recimo da je putovanje vremeplovom zaista moguće – i da možemo sebe da teleportujemo u 2041. godinu. Od toga kako ćemo se ponašati u sadašnjem trenutku zavisi šta će nas tamo dočekati. Kvalitetno, rano i sistemsko uključenje javnosti može preduprediti implementaciju navedenih štetnih planskih rešenja. I više od toga – takva se rešenja mogu zameniti smislenijim, svrsishodnijim predlozima koje stručnjaci, nevladine organizacije, ali i sami građani mogu podneti Gradskoj upravi. Novi GUP Beograda trenutno je u fazi u kojoj su još uvek „sve karte otvorene’’, a na obrađivaču i nosiocu izrade ovog dokumenta ostaje da sačine nacrt koji će ponovo biti predstavljen javnosti. U kojoj meri će biti primedbe i sugestije javnosti upućene na koncept biti zadovoljene i ugrađene u budući nacrt, vreme će pokazati, međutim ono što je sigurno jeste da javnost ne sme zapostaviti svoje pravo i mogućnost da utiče na izradu GUP-a.

Ilustracije: Olga Đelošević

Tekst je nastao u saradnji sa organizacijom RERI, a podržan je od strane British Council-a.

Tekst je dostupan na engleskom, makedonskom i albanskom jeziku.

Preporučeni tekstovi

Pratite nas na:

0 Comments

Submit a Comment

Vaša email adresa neće biti objavljena. Obavezna polja su označena sa *